CRH_1型动车组主控手柄典型故障分析及对策

     CRH,型动车组在上海铁路局投入运营已达五年之久，期间主控手柄故障给动车组的安全稳定运行带来了诸多困扰。主控手柄作为司机操作动车组驱动及制动的装置，其工作状态直接影响动车组安全稳定运行。本文针对CRH，型动车组主控手柄典型故障案例进行分析并提出整改措施，以期提高CRH,型动车组主控手柄稳定性，减少动车组因主控手柄故障对铁路运输秩序造成的不良影响。

1主控手柄功能

    主控手柄是动车组牵引、制动的主控制命令发生器，列车启动后，正常运行期间司机主要通过操作主控手柄实现对列车的运行控制。

1.1主控手柄的档位

主控手柄总共有16个档位：   

(1)-个空档位（图1中的“1”位）；   

(2)-个恒速位（图1中的“3”位）；

    (3)三个速度递增位(图l中的区间“4”)：

    (4)三个速度递减位(图1中的区间“2");

    (5)七个制动位(图1中的区间“5”)：

    (6)-个紧急制动位（图1中的“7”位）。

    前面七个档位是牵引档，后面八个梢位是制动档，手柄垂直位为空档。操作主控手柄时，控制杆上端有一个按钮开关，只有按下该开关，控制杆才能推向前面的牵引档位，否则只能拉向后面的制动档

2主控手柄常见故障

    CRH,型动车组自2007年在上海动军客车段投入运用以来，主控手柄出现了各种类型的故障，给动车组稳定运行造成了较大影响。常见问题可以归纳为以下几类：①接插件问题。②制动安全回路中触点问题。③橡胶扶手松动问题。下面对典型问题整理分析，并提出相应的改进方法。

2.1主控手柄回路接插件问题

    故障经过：2009年12月21日，CRH, 050B担当上海~郑州D86次交路，00车主控，IDU报“主控手柄故障”（见表1，故障代码为8205）。IDU互锁界面显示“主控手柄在制动位置”，同时目标速度显示仪上显示制动等级为1级，而此时手柄实际级位为0级？降弓重新激活列车，IDU互锁界面仍然显示“主控手柄在制动位置”并导致列车无法启动制动试验。再次重新激活列车，故障消失。列车终到郑州站晚点12 min。

    2009年12月22日，CRH, 050B担当上海~郑州D86次交路，00车主控，途中IDU报主控手柄失灵故障(故障代码8209)，经过两次重新激活，一次断蓄电池复位处理，仍无效，后断开00车的网络空开，重新激活，故障消失。后续运行途中，列车再报手柄故障(故障代码8205)，多次的复位操作无效后，申请机车救援，限速120 km/h。到达郑州站，晚点Sh13min．旅客情绪激烈。

    故障原因分析：针对21日故障，根据数据分析，IDU报主控手柄故障是由于主控手柄两对触点不同步，相差了一级以上的位置。此后，司机施加了一次紧急制动，手柄触点信号重新检测。9:56司机第二次重新激活列车，启动制动试验，两对触点信号显示手柄等级一致，都为0级，制动试验得以通过，故障消失，判断为主控手柄故障，更换主控手柄，经多次试验，故障未再现。

    由于12月21日已更换00车主控手柄，因此可初步排除12月22日故障现象为主控手柄造成，后经过对主控手柄回路仔细排查，发现为司机室操作台右下方C.A1.2.2.Xl接线排上76 -82WAGO插头松动，将此插头重新插紧后故障消失，多次试验正常，故障情况！

    为彻底消除故障隐患，技术人员下载故障数据分析，当主控手柄置于0位（如图3、4中-7000到0区间），主控手柄A位触点的4个反馈信号都是正常的，具体见图3。触点B的1B、2B、3B位也是正常的，具体见图4，但4B位的反馈不正确，一直为0，即低电平。B位触点的这种信号组合恰好是主控手柄在1级制动位时的信号反馈。这样就导致了当主控手柄在O位时，目标速度显示为1级制动位，而影响4B位为低电平的直接原因就是司机室操作台右下方C．A 1.2.2.Xl接线排上76 -82WAGO插头松动，79点上的信号不能正确地传输到DXA4模块中。这时虽然主控手柄在0位，由于安全原则，列车还是实施了I级制动。由此可以得出，CRH, 0508 00车主控手柄故障的直接原因就是由于C．A1.2.2.Xl接线排上76-82WAGO插头松动引起的。

    整改措施：随着CRH,型动车组运周年限的不断增加，由接插件老化带来的故障问题将越来越突出。因此必须对CRH】型动车组接插件开展定期的检查，发现接插件有异常时及时更换，确保动车组尤其是司机室接插件状态良好。

2.2制动安全回路中触点问题

    故障经过：2010年11月3日，动车组CRH, 060B自宁波东客整所备开D5591次列车，01车主控时全列施加紧急制动无法缓解，00车主控时全列作用良好。采取一系列应急处置措施无效后，对CRH, 060B进行停运处理。

    故障原因分析：技术人员上车对CRH, 0608 01车主控手柄进行检查，手柄机械动作正常，外观无异常。对主控手柄回路进行测量

    测量结果与正常主控手柄触点闭合表不符，由于制动安全回路感性负载多，电流较大，串连在此回路的主控制器5号和10号触头串出现熔焊粘连而使安全回路不能闭合是导致本次列车停运的主要原因。

  整改措施：建议厂家增强主控手柄各触点的容量和分断能力，提高主控手柄稳定性。应急处置措施：将主控手柄紧急制动位置开关短接。主控手柄在紧急制动位时，由于所有级位信号都为0，TCMS仍然会自动施加紧急制动，但是为了确保紧急制动可靠施加，运行时如需施加紧急制动，建议直接按紧急停车按钮。

    前期厂家己对主控手柄触点容量进行改进并对现有主控手柄进行更换，至今未发生制动回路触点打火及熔焊故障。

2.3橡胶扶手松动问题

    故障经过：2010年7月23日，动车组CRHi 059B担当D5655次交路，00车主控，司机反映主控手柄提不上速，“O”位推不动，活动了一下手柄后又可以正常操作。

    故障原因分析：检查发现主控手柄的橡胶扶手有点松动，橡胶扶手在外力作用下，移动到一定的高度，会使手柄上部的按钮无法按下，手柄不能推到牵引位。

  整改措施：厂家对主控手柄橡胶扶手进行改造，动车所加强零配件采购验收工作，确保主控手柄产品质量。

3结束语

    主控手柄是CRH,型动车组人机的主要操纵接口，其功能的稳定性直接影响动车组的安全稳定运行。要做到对主控手柄故障的排查防治，我们只有从日常运用工作中，仔细研究各种故障案例，认真分析故障原因，不断总结，不断提出行之有效的整改措施，才能更好地保证动车组主控手柄的可靠稳定运行，从而更好地完成高速铁路旅客运输任务。